Fotografía. Banderazo de inicio de obra
del Tren Maya, en Maxcanú, Yucatán.
En lopezobrador.org.mx. Sin crédito al autor*

 

 

 

El tren maya y el desarrollo del capitalismo en la península de Yucatán**

 

 

Por Roberto Grajales

El tren maya se presenta como el proyecto de infraestructura que detonará el desarrollo en la península de Yucatán. Su construcción es en apariencia simple, incluso democrática y, en palabras de sus promotores, necesaria para acabar con la pobreza y la marginación que históricamente se vive en el sureste mexicano. Sin embargo, desde el anuncio de su construcción se ha presentado una fuerte oposición de las comunidades por dónde atravesarán los caminos de hierro, pues es evidente que el tren trae consigo más daños que beneficios.

Ya se han escrito diferentes artículos analizando los daños ambientales, sociales y culturales que vienen con el tren. Si bien han aportado una gran cantidad de datos, analizan el tren como un megaproyecto aislado, asegurando que su construcción responde al actuar del capitalismo voraz, es decir del neoliberalismo. Otros académicos plantean que el tren es un proyecto colonial, y que por tanto su visión de desarrollo es occidental.

El problema de ambas posturas es que en su discusión no ponen en el centro de la problemática el desarrollo del capitalismo en general, sino de un tipo específico de capitalismo, neoliberal o colonial, y sus conclusiones suelen ser la construcción de “nuevas alternativas” en lo abstracto. Esta ambigüedad puede generar conclusiones erradas, como creer que se puede construir un capitalismo “humano” o más “democrático”, lo que es una total falacia.

No es que se menosprecie el trabajo de las organizaciones que han hecho aportes en la investigación de los daños ambientales, sociales y culturales. Se reconoce su labor. Pero no podemos quedarnos en el análisis aislado del proyecto, pues este es parte de las relaciones de producción existente y su implementación agudizará la contradicción capital-trabajo.

Pensar el tren maya como un proyecto aislado es desconectarlo del TLCAN, del PPP, del PM, del actual T-MEC y de todos los acuerdos imperialistas que se han dado durante los últimos 26 años para explotar los recursos naturales y a los seres humanos del sur-sureste de México. La intención de este trabajo es precisamente describir las contradicciones de clase, demostrar que existe una clase social interesada en la construcción del tren y que tienen nombres y apellidos. El tren responde al desarrollo capitalista en su fase imperialista.

Como lo ha mencionado el Partido Comunista de México, el imperialismo es una fase del capitalismo, una relación económica basada en la concentración y centralización de capital. Y no sólo una nueva forma de dominación, como fueron los denominados imperios. El imperialismo se sustenta en el surgimiento de monopolios, en la formación del capital financiero [1]. Tras esta premisa es preciso conocer el desarrollo de las fuerzas productivas del capitalismo en la península de Yucatán en los últimos años, el establecimiento de monopolios extranjeros y el nacimiento de monopolios nacionales y regionales, para entender lo que significa para éstos la construcción del tren.

Desde el invento del ferrocarril, éste ha sido un elemento fundamental para el desarrollo del capitalismo, pues ha servido para hacer más eficiente y más barato el transporte de materias primas y mercancías, uniendo así la propiedad privada de los medios de producción de las principales ramas de la industria. Convirtiéndose en un medio para oprimir a miles de millones de seres humanos [2]. Para Marx, el ferrocarril es el couronnement de l’oeuvre (coronamiento del edificio) del desarrollo capitalista pues no sólo es uno de los medios de comunicación adecuado a los métodos modernos de producción, sino que también acelera la concentración del capital y amplía la actividad del capital financiero [3].

El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) ha enfatizado que el tren es un proyecto “integral” y no sólo un tren turístico. Se habla de aumentar la producción del campo, de crear infraestructura agrologística, de unir los campos de producción agropecuaria con la industria, de hacer más eficiente el traslado de mercancías de la industria manufacturera y de mejorar el comercio exterior. En pocas palabras, el tren pretende ampliar la estructura capitalista.

Fonatur ha establecido que este proyecto tendrá por lo menos 15 subcentros urbanos denominados “polos de desarrollo” en la cercanías de las estaciones del tren. Estos polos de desarrollo serán turísticos o agrologísticos y contaran con hoteles, hospitales, centros comerciales, central de autobuses, etc. Lo interesante de estos subcentros urbanos es de dónde se obtendrá la tierra para construirlos.

En un folleto promocional, Fonatur menciona que tanto los polos de desarrollo como las estaciones serán financiados por Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces (FIBRA). Para que esto sea posible es necesario que la tierra sea cedida al fideicomiso para que ésta entre a especulación en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) y de esta manera se generen inversiones. Los ejidatarios recibirán a cambio acciones que compartirán con quienes construyan sobre la tierra, en palabras de Fonatur se “volverán socios de los empresarios”. Esta innovación, como lo denominan Fonatur y TMSourcing, la empresa que está diseñando el funcionamiento del fideicomiso, es en realidad una innovación del despojo de tierras sin responsabilidad para los monopolios, pues la sociedad en cuestión presenta de entrada desigualdades económicas que pueden llevar a las y los ejidatarios a vender sus acciones o perderlas.

De tal manera que para los monopolios este tren es el couronnement de l’oeuvre del desarrollo del capitalismo en la península de Yucatán. El cual inició su nueva fase desde la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio en 1994. Desde ese momento se han impulsado diferentes programas y políticas públicas para el fomento de la producción agropecuaria a niveles industriales, la instalación de la industria manufacturera y el crecimiento del turismo.

Analizar sólo el tren físico nos puede arrojar en las conclusiones todo el perjuicio que provoca su construcción. Hacer un análisis del proceso que llevó a su construcción nos permitirá entender a fondo todas sus implicaciones. Para esto es importante tomar en cuenta dos aspectos fundamentales: las políticas públicas y planes de desarrollo que antecedieron a este proyecto y los monopolios de las diferentes ramas de la industria que se verán beneficiados con el tren.

En lo que compete a programas y políticas públicas, he tomado de referencia a los directamente relacionados con el desarrollo general del capitalismo en la península de Yucatán. En relación a los monopolios, he tomado en cuenta a los más significativos, pero esto no quiere decir que sean los únicos involucrados. Este artículo pretende abonar al debate con respecto al denominado tren maya desde la perspectiva del marxismo-leninismo.

 

Documentos y proyectos previos al tren maya

El  actual gobierno socialdemócrata presenta el tren maya como algo novedoso, sin relación con lo que sus representantes llaman la etapa neoliberal. Pero ¿realmente es así? Veamos.

A principios de los años noventa Alfonso Romo, quien es el jefe de gabinete del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, redactó el Plan para el Sur Sureste de México. Este documento proponía la creación de infraestructura para impulsar el desarrollo agrícola del sur-sureste de México y hacer del campo un negocio rentable, así como impulsar el establecimiento de maquiladoras y potenciar el turismo en la región[4], es decir los puntos centrales del  proyecto integral conocido como el tren maya. Hay que recalcar que para este momento Romo tenía grandes campos de cultivo de tabaco y palma de aceite en Chiapas, por lo que el plan que proponía se ajustaba a sus intereses y a los de su clase.

En el 2001 se publicó el artículo titulado El sur también existe: un ensayo sobre el desarrollo regional de México. Este artículo escrito por Enrique Dávila, Georgina Kessel y Santiago Levy –este último antiguo Subsecretario de Hacienda del gobierno de Zedillo y Director del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) durante el gobierno de Fox–, planteaba como tema central la falta de infraestructura logística que favoreciera el desarrollo del campo en el sureste mexicano, la necesidad de vías férreas más rápidas y eficientes para el traslado de materias primas y mercancías y para conectar éstas con Centroamérica y los Estados Unidos.

El documento señala que “con el inicio del conflicto armado en Chiapas se hizo patente la gravedad de la problemática socioeconómica de la entidad. Esta situación es compartida, en alguna medida, con el resto del sureste del país, región abundante en recursos naturales y con un rico acervo histórico pero que, a finales del siglo XX, no había logrado vencer el lastre del subdesarrollo.” Y continúa: “de no tomarse medidas estructurales en breve plazo, se corre el riesgo de ahondar los desequilibrios regionales del país.”[5] Para estos economistas burgueses era urgente acelerar el desarrollo capitalista en el sureste para contener el conflicto en Chiapas y evitar el surgimiento de otros conflictos en la región.

El siguiente documento relacionado es el Plan Puebla Panamá (PPP), del gobierno de Vicente Fox. En este se plantean los mismos ejes de desarrollo para el sur-sureste de México, pero involucrando  a los países centroamericanos en la eliminación de aranceles y aduanas y el permiso de libre paso de mercancías hasta los Estados Unidos [6]. Ante la oposición que hubo al PPP éste proyecto fue reestructurado. Evolucionando en el 2008, bajo el gobierno de Felipe Calderón, bajo el título de Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica (PM).

Con el PM los gobiernos de Colombia, Centroamérica y México acordaron adecuar sus políticas para implementar los proyectos propuestos en el Plan Puebla Panamá y generar la integración de Mesoamérica como región económica [7]. Bajo esta institución multinacional se incrementaron las políticas públicas en infraestructura de transporte para el sur-sureste de México.

En 2011, en el contexto del PM, la gobernadora de Yucatán en turno , Ivonne Ortega, proponía la creación de un tren bala que uniera los principales puntos turísticos de la entidad. La funcionaria priísta presentaría su propuesta de tramo de tren entre Mérida y Valladolid. Este proyecto fue adoptado en el 2012 por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes  (SCT) bajo el nombre de Tren Transpeninsular, en el que se amplía el tramo de Mérida hasta Punta Venado en Quintana Roo[8]. El proyecto fue cancelado en el 2015.

Durante el gobierno de Enrique Peña Nieto (EPN) se presentó el Programa Regional de Desarrollo del Sur–Sureste 2014-2018. En este programa existen 58 proyectos de infraestructura destinados a la península de Yucatán. Entre estos hay 8 dedicados a la rehabilitación de trenes, 6 de ellos con participación de capital privado. Estos proyectos consistían en la rehabilitación de los tramos: Palenque-Campeche; Campeche-Mérida; Mérida-Punta de Venado y la habilitación de un tren ligero de Punta de Venado a Tulum. Es decir, el 66% de lo que ahora se denomina tren maya. Hay también dos proyectos para rehabilitar y mejorar el ferrocarril del sureste, que conecta a la península con Coatzacoalcos, Veracruz. Y dónde ahora se construye el Corredor Transístmico.

En dicho documento también existen dos proyectos para rehabilitar y mejorar el tramo de ferrocarril Mérida-Progreso y esto se complementa con un proyecto para la modernización del Puerto de altura de Progreso, Yucatán, que incluye la construcción de una plataforma logística. Además el documento plantea 20 proyectos turísticos, de los cuales 14 son de capital privado, y 16 proyectos para la ampliación de carreteras, todas entre centros turísticos.

De esto podemos sacar dos conclusiones concretas: 1) los proyectos del Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 de López Obrador para el sur-sureste de México son la continuación de los proyectos destinados a convertir a los países mesoamericanos en una región económica y; 2) los acuerdos, proyectos y políticas públicas impulsados por los gobiernos de los países mesoamericanos son en realidad alianzas imperialistas para incrementar las ganancias de los monopolios.

De esto último podemos concluir que la tesis de Marx y Engels, “el gobierno del Estado moderno no es más que una junta que administra los negocios comunes de toda la clase burguesa”, es vigente; y que, no importa qué partido político gobierne, si no se destruyen las bases del capitalismo no habrá un “cambio verdadero”.

 

La construcción del tren

Desde el kilómetro cero, los monopolios ya están siendo beneficiados con la construcción del tren pues es un proyecto que se realiza con recursos del Estado en alianza con el capital privado. El 21 de abril del 2020 se publicaba en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la asignación que hiciera el ejecutivo a FONATUR Tren Maya S.A. de C.V. para la construcción del tren [9]. En este documento se especifica que Fonatur concesionará a terceros tanto para la construcción y operación del tren como al respecto de las actividades económicas, sociales y culturales que de éste emanen.

Dos días después de la asignación Fonatur hizo la primera adjudicación a la empresa Mota-Engil México SAPI de C.V., empresa portuguesa de Antonio Mota y Jorge Cohelo, en convenio con China Communications Construction Company LTD y tres empresas mexicanas: Grupo Cosh S.A. de C.V., Eyasa y Gavil Ingeniería S.A.; para que en su conjunto construyan el tramo 1 del tren con un costo total de $15,538,133,056.79.

El 30 de abril Fonatur anunció que la licitación del tramo 2 la había ganado Operadora CICSA S.A. de C.V., del grupo CARSO y propiedad de Carlos Slim, en convenio de asociación con FCC Construcción S.A., parte de Fomento de Construcciones y Contratas S.A. (FCC) también controlada por Carlos Slim al ser socio mayoritario (76%).  El costo total por la construcción de los 235 kilómetros del tramo será de $18,553,738,338.84.

La concesión para la construcción del tercer tramo se entregó a Construcciones Urales, S.A. de C.V en convenio de asociación con GAMI Ingeniería e Instalaciones, S.A. de C.V y AZVI, S.A.U.; aquí destaca el consorcio mexicano-español que construyó tramos del segundo piso en la capital mientras Andrés Manuel era Jefe de Gobierno del Distrito Federal. La construcción de los 172 kilómetros del tercer tramo tendrá un costo de $10,192,938,694.58.

Aunque los tramos 4, 5, 6 y 7 no han sido adjudicados, se presume podría ocurrir una adjudicación directa al grupo ICA para la construcción del tramo 4 y a la constructora Black Rock para la construcción del tramo 5. Esto con el argumento de que dichas empresas ya se encuentran trabajando en la construcción de carreteras cercanas a los derechos de vía del tren.

Los tramos 6 y 7 serán construidos por la Secretaría de la Defensa Nacional, según dio a conocer el Ejecutivo Federal en la conferencia mañanera del día 18 de marzo del 2020. En palabras de López Obrador: así se asegurará que la construcción sea eficiente, barata y este a tiempo para su inauguración.

Fonatur también firmó contratos para estudios. El de ingeniería básica por 299 millones de pesos lo entrego a Key Capital y SENERMEX, esta última tuvo diversos contratos durante el gobierno de Enrique Peña Nieto. El contrato de asesoría económica lo entregó a Price Waterhouse Coopers por 32 millones de pesos. Un contrato más por asesoría legal, por 44 millones de pesos, fue entregado a CMS Woodhouse Lorente Ludlow, S.C.

En total se han entregado 102 contratos para la construcción y estudios del tren maya a empresas nacionales y extranjeras, por un total aproximado de 70,771 millones de pesos [10]. Sin embargo, estas empresas no serán las únicas beneficiadas con el tren. Los monopolios de la agroindustria, de la industria manufacturera y del turismo, que llevan años operando en la península de Yucatán, y que son los principales promotores de esta construcción, aumentarán la producción y potenciarán sus ganancias.

 

Agroindustria

Fonatur ha subrayado en diversas conferencias, entrevistas y demás declaraciones públicas que si bien el turismo es un sector económico que puede activarse en inmediato con el tren, éste, como proyecto de desarrollo, enfatiza la industria agroalimentaria.

El tren articulará las actividades productivas, permitirá el ingreso de insumos, la salida de mercancías agropecuarias y el transporte interno de la producción. Para esto se construirá infraestructura agrologística como centros de acopio, empaques, almacenes frigoríficos y plantas procesadoras y certificadoras.[11]

Con el uso del tren de carga se reducirá el costo de la transportación, por lo que se espera aumentar la producción en su capacidad para la exportación en un 4 y 5%. En este sentido el corredor tendrá como puntos estratégicos de conexión puertos, aeropuertos; además de conexión con las vías ferroviarias nacionales, como las transístmicas, e internacionales hacía Centroamérica y los Estados Unidos.

En los estudios realizados para el proyecto se encontraron 14 productos que se han denominado estratégicos [12] por su demanda en el mercado mundial y por su capacidad para la exportación. Estos productos se encuentran divididos en tres sectores: agrícola, pecuario y pesquero. Entre los agrícolas destaca el maíz, la caña de azúcar, el plátano, el cacao, el limón, la palma de aceite, el chile verde y la papaya. En el sector pecuario se considera la carne bovina, la carne porcina y la miel. Para el sector pesquero se encontraron como productos estratégicos la mojarra, el pulpo y el camarón.

Con esto se pretende convencer a las y los campesinos y pescadores que su situación económica mejorará al incrementarse la demanda, pero lo cierto es que las ganancias aumentarán para los monopolios. Se incentivará el aumento en la producción de cultivos que no contribuyen a la dieta alimenticia, como la palma de aceite, la caña de azúcar y la soya que, aunque no forma parte de los 14 productos estratégicos, tiene vital importancia para la actividad pecuaria, como veremos más adelante.

Hay que considerar que uno de los factores que han provocado la marginación y pobreza de muchas comunidades en la península de Yucatán ha sido el aislamiento de éstas como resultado de la falta de caminos que les permitan transportar de manera eficiente y redituable su producción. El tren no pretende unir estas comunidades aisladas, siendo evidente que las y los campesinos no podrán competir contra los terratenientes que tienen en su poder no sólo la tierra, sino también los medios de transporte que les permiten mover grandes cantidades de producción hacia los centros de acopio que se habilitaran como consecuencia del tren.

En el caso de la azúcar, el ingenio la joya en Campeche fue vendido en el año 2010 al monopolio Grupo Azucarero del Trópico [13] que encabeza el empresario Carlos Seoane. Este monopolio no sólo procesa en sus ingenios la caña, también provee el transporte y la venta de maquinaria a través de sus empresas filiales a los productores de caña [14]. El ingenio San Rafael Pucté de Chetumal Quintana Roo pertenece a Grupo Beta San Miguel que encabeza José Pinto Mazal y en el que participa Fernando Ponce García, dueño de Grupo BEPENSA, quien funge como la embotelladora de Coca Cola en el sureste de México. Grupo Beta San Miguel también produce energía a partir de biomasa, como subproducto del azúcar, que vende a la Comisión Federal de Electricidad [15].

Al articular los diferentes procesos de la producción se permite disminuir los costos de transporte interno para el suministro de azúcar a la industria de bebidas alcohólicas y no alcohólicas, y permite incrementar la exportación a los Estados Unidos lo cual es una meta de ambos monopolios azucareros.

La palma africana es otro de los productos estratégicos. A la fecha se han sembrado 29 mil hectáreas de palma en Campeche desde 1998 [16] y se espera llegar a la siembra de 100 mil hectáreas para convertir al estado en el principal productor de aceite de palma del país [17]. Para el estado, la exportación del aceite de palma despetrolizará Campeche.

El cultivo de palma presenta un riesgo potencial al medio ambiente por su alto consumo de agua y por la tala necesaria para el desarrollo de este monocultivo. Estos daños ya se han hecho visibles en Chiapas con las empresas de Alfonso Romo. En Campeche en el año 2014 el uso de furadán para el control de plagas de roedores causo la muerte de diferentes especies a orillas de la laguna de términos. Estos daños ambientales estuvieron en manos de la empresa Palma Tica, heredera de la United Fruit Company [18]. En 2017, tras el paso de la tormenta Beatriz, la planta extractora Oleofinos del Carmen S.A. de C.V sufrió desbordes de las lagunas de oxidación contaminando el río y la laguna de términos.

A pesar de esto, el estado mantiene su plan estatal de producción de aceite para exportación. Como producto estratégico, el tren permitirá la movilización oportuna del aceite de palma por lo que se prevé el aumento de daños ambientales en la región.

En el sector pecuario destaca como producto estratégico el cerdo. El principal productor de cerdo en la península de Yucatán es la empresa Kekén del Grupo Kuo, propiedad de Fernando Senderos Mestre. Kekén mantiene el monopolio de la producción cárnica, desde la genética, la cría y matanza, el procesamiento de la carne, su distribución y su comercialización en las tiendas Maxicarne. Además de la distribución regional, Kekén exporta carne de cerdo a Japón, Corea del Sur, Estados Unidos, Canadá, China, Chile y Singapur. [19]

Sus granjas son altamente contaminantes de los mantos acuíferos y la empresa ha sido denunciada en diferentes ocasiones. Además ésta ha sido partícipe en despojo de tierras en la península de Yucatán para el asentamiento de granjas. Este monopolio, como todos, recibe la protección del estado, y este año fue galardonado con una distinción como “empresa socialmente responsable”, a pesar de todos los conflictos ambientales y sociales que ha causado en la región.

Kekén es, a su vez, el principal comprador de pasta y harina de soya para el alimento de cerdos a la empresa Proteínas y Oleicos del empresario Jacobo Xacur. Por tal motivo, aunque la soya no está considerada dentro de los productos estratégicos, su producción aumentará si aumenta la demanda de cerdos para exportación.

Los defensores del tren maya con frecuencia reclaman que quienes nos oponemos al proyecto no nos fijamos en otros problemas ambientales y suelen usar el cultivo de soya de los menonitas como ejemplo. Es verdad que la mayoría de la soya la cultivan los menonitas, pero es un error pensar que los menonitas decidieron de la nada cultivar soya. Si los menonitas cultivan soya es porque existe demanda en el mercado y es Proteínas y Oleicos quien les compra el 90% de su producción para, después de procesarla, venderla a su vez al Grupo Kuo. [20]

Proteínas y Oleicos participó en la producción de soya desde el periodo de experimentación, a principios del milenio, y fue un impulsor del consumo de las semillas de Monsanto (ahora Bayer); que es la que se siembra con permiso del estado desde el 2012. El argumento de Xacur para el uso de la semilla de Monsanto fue que al ser resistente al glifosato permite su cultivo en grandes cantidades, combatiendo la maleza con el poderoso herbicida.

Como resultado del uso de herbicidas en el 2012 la miel campechana fue rechazada en Alemania por contener residuos de glifosato. Esto y la muerte de las abejas a causa de los agroquímicos llevo a las y los apicultores a interponer un amparo contra el permiso para sembrar la semilla de Monsanto en Campeche, argumentando que no se informó a las comunidades de los daños ambientales que conllevaría su siembra y el uso de glifosato para ésta. El amparo fue aceptado y el juez dicto la suspensión de la siembra de soya en la región, pero la siembra nunca se detuvo.

En 2016 la Universidad Autónoma de Campeche realizó un estudio [21] en las aguas de cinco cenotes, tres de Yucatán, uno de Campeche y uno de Quintana Roo. En los cuales encontraron residuos de herbicidas en límites mayores a los permitidos. A pesar de esto la siembra de la soya aumenta en la región. En 2017 se inauguró una planta procesadora de Enerall, propiedad de Alfonso Romo, en convenio con Cargill, para procesar soya. [22] Esto significó la siembra de 2 mil hectáreas más de soya en Yucatán. Esta empresa ha sido también denunciada por apoderarse de la mayor cantidad de agua de un cenote en Tizimín, lugar donde se encuentra asentada la planta.

A la fecha se ha sembrado soya en 43,363 hectáreas en Campeche, 2,215 hectáreas en Quintana Roo y 11,758 hectáreas en Yucatán, reduciendo así el cultivo del maíz en la península [23]. Esta reducción ha hecho que no se pueda cubrir la demanda total de maíz en la región por lo que se ha tenido que proceder a importación. Fonatur plantea que el tren facilitará el ingreso del maíz a la península de Yucatán.

Esta ironía pone al descubierto que el trazo de las líneas férreas servirá para hacer eficiente la agricultura industrial e incrementar las ganancias de los monopolios. Y no para resolver los problemas alimentarios en la región.

 

Industria manufacturera

Existe el tren de carga en la península, de hecho el que existe ya transporta la carga de la industria manufacturera. El nuevo tren promete ser más veloz y unir otras geografías que antes no estaban conectadas por completo, el campo y los parques industriales. De esta forma se hace más barato y más rápido el movimiento de las materias primas. Los nuevos caminos de hierro van a satisfacer la necesidad de comunicación y de intercambio como vimos con el ejemplo de la caña de azúcar. De la misma forma el tren impulsará el desarrollo del comercio exterior al estar conectado con las vías nacionales e internacionales, con puertos y aeropuertos, como se detalla en la ficha técnica de este proyecto.

Fonatur asegura que la industria automotriz depende del tren de carga para que las cadenas de producción queden integradas en América del Norte. El tren maya va a hacer más eficiente este servicio. Entre los monopolios de la industria automotriz que se encuentran en Yucatán está el Grupo Airtemp cuyo dueño es Jorge Alberto Habib Abimerhi, quien también es Senador por el PRI. Esta corporación tiene dos fábricas de autopartes, entre radiadores, calefactores y aires acondicionados, que venden principalmente a Chevrolet, General Motors y Ford en Estados Unidos y Canadá. [24]

Otro monopolio automotriz que se encuentra establecido en Yucatán es el alemán Leoni Wiring Systems, que envía cables para automóviles desde Puerto Progreso a Estados Unidos. Principalmente para BMW, Ford, General Motors y Audi. El tren le servirá para mover sus mercancías a otros centros de la cadena productiva al interior de México.

También en Yucatán se encuentra el monopolio estadounidense de la industria aeroespacial Precision Castparts Corp Airfoils (PCC Airfoils) que fabrica piezas de aviones, distribuidas a otras plantas en Estados Unidos e Inglaterra. A principios del 2019 el gobierno de Yucatán anunció que este monopolio abriría una nueva fábrica y un complejo de fundición, en la cual trabajarán hasta 1600 obreros y obreras. Por lo que puede verse, el monopolio planea expandir sus operaciones en la región.

La industria maquiladora textil tiene presencia en la península: Sportswear de Nike; Jerzees; Alabama México;  Aleph Fashion Industries; Louis Garneau; Industrias Oxford de México, de inversión estadounidense; Grupo Karim’s, de inversión árabe; MYLGroup, de inversión europea; entre otras maquiladoras de inversión extranjera y nacional en Campeche, Quintana Roo y Yucatán. Y las que también se verán beneficiadas con el tren [25].

El Grupo BEPENSA tiene las embotelladoras de Coca Cola en los tres estados de la península. Como vimos anteriormente también participa dentro de la industria azucarera en Quintana Roo. Grupo Modelo, que actualmente es parte del monopolio internacional Anheuser-Busch InBev, también tiene operaciones en Yucatán y tanto la materia prima que necesita como sus productos serán transportados a través de las vías del tren maya.

Además de éstas, la industria de la orfebrería, la minería a cielo abierto, la industria de extracción de sal, de pastas y condimentos, podrán verse beneficiadas. Sin embargo, no hay que pasar por alto que como en todo proceso de desarrollo capitalista es probable que las industrias pequeñas sucumban en manos de los grandes monopolios o lleguen a acuerdos comerciales con estos.

Con la introducción de un medio de comunicación más eficiente para el traslado de mercancías la industria crecerá. Esto no necesariamente es un beneficio para la clase trabajadora, como se pretende vender en el discurso oficial, pues con el aumento de la producción aumentan las ganancias de  la burguesía, pero no los salarios del proletariado.

 

Turismo

Fonatur ha reconocido que si bien el tren no será exclusivamente de pasajeros, ni exclusivamente turístico, es el turismo el primer sector que se verá beneficiado con el tren. Se calcula que para el 2023 el turismo tendrá una derrama económica de 16 mil millones de pesos, como resultado de la reducción del tiempo de traslado a consecuencia del tren. [26]

Además de la construcción de polos de desarrollo dedicados al turismo se ha anunciado el plan “Cancún logística” que albergará en 450 hectáreas, entre otras cosas, una central de abastos que pretende ser el principal abastecedor de insumos alimenticios de la industria hotelera en el caribe mexicano.

Raúl Bermúdez, subdirector de Políticas Estratégicas y Vinculación Interinstitucional de Fonatur, mencionó que el tren es un proyecto “capitalista de a de veras”, que va a replicar el exitoso esquema de Cancún [27]. Teniendo en cuenta esto, le damos la razón a Bermúdez: el tren es un proyecto verdaderamente capitalista y en cuanto al turismo, está siguiendo los mismos pasos de planeación que tuvo Cancún.

A finales de la década de los sesenta del siglo pasado, el Gobierno Federal, a través del Banco de México, emprendía la búsqueda de puntos estratégicos para el desarrollo de centros turísticos integralmente planeados. En la península de Yucatán se detectaron 7 puntos de posible desarrollo turístico: Celestún y Progreso en Yucatán; y Xel-Ha, Isla Mujeres, Cozumel, Akumal y Cancún en Quintana Roo.

Cancún fue elegido por diferentes motivos, en primer lugar por la belleza de sus playas y porque la geografía del lugar se prestaba para el desarrollo ordenado de la zona hotelera a orillas de la playa. Además Cancún tenía cercanía con Cozumel e Isla Mujeres, por lo que existía la posibilidad de desarrollarlas a partir del crecimiento de la demanda turística. Cancún tenía espacio suficiente para el desarrollo urbano, la infraestructura turística y la construcción de un aeropuerto [28]. Así, el 10 de agosto de 1971 se decretó la fundación de Cancún e inició su construcción.

A partir de ese momento el turismo se ha impulsado como la promesa de desarrollo para la península de Yucatán. Esto ha traído consigo la privatización de las playas bajo el formato de concesión, entregadas principalmente a hoteles. También ha generado enajenación cultural, despojo del patrimonio cultural material e inmaterial del pueblo maya y la comercialización de la cultura. Esto permite que los indígenas mayas sean exhibidos en restaurantes, hoteles y parques temáticos como especímenes de zoológico.

Quienes se han beneficiado del turismo en la península de Yucatán, principalmente en el norte de Quintana Roo, han sido los monopolios turísticos. Entre estos podemos encontrar la sociedad RIUSA II SA de los hermanos Riu Güell; el grupo Barceló de  Simón Barceló Tous y Simón Pedro Barceló Vadell, quienes además de hoteles tienen la línea aérea Evelop que viaja de Madrid a Cancún. Existen otras compañías hoteleras que además venden servicios turísticos como las españolas  Oasis e Iberostar y las norteamericanas Hyatt y Hilton.

Los monopolios mexicanos también están presentes, entre ellos el Grupo Posadas de Gastón Azcárraga Tamayo y el Grupo Xcaret de Miguel Quintal Palí, quienes tienen 6 parques con cenotes y 2 hoteles, además de que ofrecen servicios turísticos en 4 rutas en Quintana Roo y Yucatán. Estos monopolios serán los primeros beneficiarios con el tren maya pues se espera que para el 2023 el tren pueda transportar a 21 mil turistas al día.

Los monopolios del transporte se verán favorecidos con las construcciones de los subcentros urbanos, entre ellos Grupo ADO de José Antonio Pérez Antón, quien es al mismo tiempo consejero patrimonial del grupo ASUR que tiene aeropuertos en Cancún, Cozumel, Mérida, Minatitlán, Huatulco, Oaxaca, Tapachula, Villahermosa, Veracruz y en San Juan, Puerto Rico. Este monopolio fue el principal beneficiario del proceso de privatización de los aeropuertos de la península durante 1997 [29] y será uno de los principales beneficiarios con el tren maya.

En el Consejo Ejecutivo de ASUR encontramos también a Bárbara Garza Lagüera Gonda, quien también es consejera de inmobiliarias como Valmex y la Sierrita, así como de FEMSA Coca Cola, que explota las aguas de Chiapas. Garza Lagüera Gonda incluso participa en el Gobierno Federal como miembro de la Comisión de Supervisión del Fondo Nacional para la Cultura y Artes (FONCA). Otro integrante es Ricardo Guajardo Touché, que fue parte de BBVA Bancomer y que actualmente es consejero de Grupo Bimbo y Almacenes Coppel.

Otro de los miembros del Consejo Ejecutivo de ASUR es Guillermo Ortiz Martínez. Antiguo Presidente del Consejo de Administración de Grupo Financiero Banorte; Gobernador del Banco de México durante dos períodos, de 1998 a 2003 y de 2004 a 2009; Secretario de Hacienda y Crédito Público de la República Mexicana de 1994 a 1997 (el periodo de privatización de los aeropuertos de México). Ortiz Martínez también fue Subsecretario de Hacienda y Crédito Público de 1988 a 1994. Además fue Director Ejecutivo del Fondo Monetario Internacional (FMI) de 1984 a 1988. Entre otros cargos públicos a nivel nacional e internacional.

También se encuentran Francisco Garza Zambrano, que fue presidente de CEMEX en México, Venezuela y Estados Unidos; Aurelio Pérez Alonso, de Grupo ADO; Luis Chico Pardo, ex funcionario del Banco de México; y su hermano Fernando Chico Pardo, Presidente de Inbursa y, con su hermano Luis, cofundador de la empresa de valores Promecap. Fernando Chico Pardo también fue consejero de Grupo CARSO y de Grupo Posadas; Rasmus Christiansen, que también forma parte de este Consejo, fue ejecutivo de Copenhagen Airports International A/S y de International Hotel Development & Operations.

Como puede verse, los monopolios de la construcción; del transporte terrestre, marítimo y aéreo; de hotelería y parques temáticos, se entrelazan a su vez con la bolsa de valores y monopolios de otras ramas de la industria. Por lo tanto, por mucho que se insista en que las comunidades pueden generar sus proyectos ecoturísticos para recibir los beneficios de la permanencia turística, es poco probable que estos puedan competir contra los grandes monopolios que llevan operando en Quintana Roo por casi 50 años.

 

La lucha contra el tren maya, una lucha contra el capitalismo

La burguesía industrial ha sentido ya la necesidad de transformar la península de Yucatán en una región productiva que les traiga ganancias, para esto pretenden conectar por medio de vías férreas los puntos más importantes para sus intereses. Sin embargo, la socialdemocracia ha intentado disfrazar este proyecto como una necesidad social en la península de Yucatán.

Para justificar su construcción, el Ejecutivo planteó que se buscarían mediante consultas acuerdos de beneficio y aprobación con las comunidades y pueblos originarios, he aquí el disfraz de democracia. Dicha consulta fue realizada de manera vertical, con la participación de sólo el 2.8% del padrón electoral de los 84 municipios de los cinco estados en los que se construye el tren. Sin información previa sobre los impactos del proyecto y sin la participación directa de las comunidades y pueblos originarios. A pesar de ello, el Presidente aplaudía el “éxito” de la consulta con la supuesta aprobación del 92.3% de los que votaron.[30]

Terminada esta simulación de consulta se crearon comités de “seguimiento” para supuestamente escuchar y atender las demandas de los pueblos. Estos comités sólo han servido para justificar las acciones del Gobierno Federal y no han resuelto las demandas fundamentales de las comunidades en donde se construyen y amplían las líneas férreas: agua potable, trabajo, resolver el problema de inseguridad y crimen organizado, vivienda, escuelas, salud. Es decir, lo fundamental para tener una vida digna. Estas consultas a modo constituyen una violación del derecho a la autodeterminación de los pueblos.

La respuesta de los pueblos ante estas violaciones han sido acciones legales y quejas de derechos humanos contra la construcción del tren maya. El pueblo cho’ol, que forma parte del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil en Calakmul, Campeche, interpuso un amparo bajo el argumento de que la consulta se realizó sin tomar en cuenta los lineamientos del Convenio 169 de la OIT. El reclamo es justo, pues los pueblos exigen su derecho a la libre determinación. Fonatur respondió con un recurso de queja respaldado por la Consejería Jurídica de la Presidencia de la República e informó que cuentan con elementos suficientes para ganar el juicio. 14 días después del fallo de la juez, Andrés Manuel López Obrador anunciaba en su conferencia mañanera la participación del Ejército Mexicano en la construcción del tramo 6 y 7 del tren, justo el tramo en disputa.

Con lo anterior puede verse claramente que al Estado burgués poco le importa el derecho a la autodeterminación de los pueblos y que su sistema de justicia está diseñado para defender sus intereses de clase y, cuando éste falla, están dispuestos a usar la fuerza.

Aunque el amparo ha servido para visibilizar que los pueblos originarios, por cuyos territorios atravesará el tren, se oponen a este; la lucha legal no puede ser el único frente contra el proyecto. Es necesario construir un frente anticapitalista y para esto hay que unir todas las luchas aisladas de la península contra el tren. De ahí la importancia de señalar que el tren no es sólo un proyecto de infraestructura –es decir, el tren físicamente– sino que es el siguiente paso del desarrollo del capitalismo y con éste van a acelerarse los procesos de despojo de los recursos naturales que ya ocurren en la península. El tren va a acelerar la producción y con esto la extracción de los recursos naturales y la siembra mecanizada de monocultivos como la soya y la palma africana.

La mayoría de los conflictos actuales que ocurren en los pueblos indígenas son conflictos con los monopolios. Los cuales ocasionan despojo del territorio, contaminación y en algunas ocasiones hasta desplazamiento; pero los monopolios se esconden detrás de los megaproyectos que se pintan como designios de un gobernante y no como lo que en verdad son: un paso obligado para el desarrollo de las fuerzas productivas del capitalismo. Por tal motivo luchar contra un megaproyecto, en este caso el tren, sin luchar contra el capitalismo que lo propicia es una lucha estéril. Luchar contra los megaproyectos es luchar contra los monopolios y no contra uno u otro gobierno o uno u otro partido político electoral.

Los monopolios buscan en todo momento apoderarse de los territorios en los que hay materias primas o que son propicios para la producción agrícola a escala industrial, esa es una característica de la fase imperialista del capitalismo. [31]Tener claro que existen monopolios nos permite saber que la lucha de las y los productores de miel; de los campesinos y ambientalistas contra la siembra de soya transgénica; la lucha de las y los campesinos y pobladores de las comunidades mayas contra las granjas porcinas; y la lucha de los pueblos contra la contaminación de los mantos acuíferos tienen un enemigo común, un monopolio que actúa en diferentes ramas de la producción, pero que acumula en una sola bolsa el capital.

De tal forma que es necesario vencer a los monopolios que ocasionan estos conflictos. De lo contrario, las victorias no serán completas. Es decir, el monopolio continuará insistiendo en utilizar ese territorio o trasladará sus operaciones a otro espacio geográfico. En cualquiera de las dos posibilidades los conflictos continuarán.

Algunas propuestas teóricas tienen a minimizar este hecho. Incluso afirman que la lucha de clases ya no es viable porque existen nuevos sujetos revolucionarios. Pero la evidencia demuestra que la burguesía se encuentra muy bien organizada, tanto que pueden seguir avanzando en la repartición de los territorios y dónde desarrolla sus fuerzas productivas  nace o se reproduce el proletariado.

Según los datos del INEGI [32], del total de la población económicamente activa en la península de Yucatán el 68% son proletarios y tan sólo el 5% son burgueses. Además 23% son trabajadores por cuenta propia y 4% son trabajadores no remunerados.

En la península de Yucatán del total de trabajadores agropecuarios que existen 36.53% son jornaleros es decir, proletarios del campo. Es en Yucatán dónde más jornaleros existen, siendo el 44.45% del total de trabajadores agropecuarios; mientras que en Campeche la cifra es de 37.41% y en Quintana Roo de 22.16%.

Sin embargo no es en el campo donde está el mayor número de trabajadoras y trabajadores. Del total de la clase trabajadora en la península el 68% se emplea en la prestación de servicios, 16% en el comercio, 10% en la industria manufacturera, 10% en la construcción y el 5% en el campo.

Estas cifras dan muestra de la concentración de personas que existe en las ciudades a causa de la migración generada por la búsqueda de oportunidades laborales. Y que es en la prestación de servicios dónde existe más oferta porque la economía de la península se basa principalmente en el turismo. El proyecto integral tren maya y su apuesta por la industria manufacturera y la industria agroalimentaria busca equilibrar estas cifras aumentando la cantidad de proletarios industriales en el campo y la ciudad.

En la actualidad, la mitad de la clase trabajadora carece de seguridad social pues no tienen acceso a prestaciones de ley y 13% tiene las prestaciones incompletas. En la prestación de servicios el 38% no tiene ni una prestación, en la industria manufacturera el 53% no tiene prestaciones y en el sector de la construcción el 71% no tienen ni una prestación. En el campo el número es más crudo, pues el 90% no tiene prestaciones de ley y el 7% las tiene incompletas, es decir que sólo el 3% tiene seguridad social y ese 3% pertenece seguramente a los capataces.

En cuanto a salarios, en la prestación de servicios el 22% percibe el salario mínimo, mientras que el 33% percibe hasta dos salarios mínimos. En la industria manufacturera el 39% percibe el salario mínimo y el 35% puede percibir hasta dos salarios mínimos. En la construcción el 45% percibe hasta dos salarios mínimos y el 29% puede percibir hasta 3 salarios mínimos y el 11% sólo percibe el salario mínimo. En el campo las condiciones vuelven a ser catastróficas: el 38% percibe el salario mínimo y el 31% no recibe remuneración por su trabajo.

Bajo estas condiciones se construye el tren en la península. Y a pesar de que promete detonar la economía, lo cierto es que no se habla en ningún momento de mejorar las condiciones de trabajo, del incremento de salarios o de mejores condiciones laborales. Pero sí se está hablando de incrementar las ganancias a través de la exportación de productos estratégicos ¿Para quienes son esas ganancias? Para la burguesía, por supuesto.

Es claro que el 5% de la población económicamente activa impone por medio del Estado sus deseos por sobre las necesidades del 95% de la población. Para la clase trabajadora del campo y la ciudad, en la península de Yucatán, el tren no representa ni una sola ventaja, ni siquiera como medio de transporte, pues las estaciones y paraderos no atraviesan por las comunidades ni las interconectan.

Ahora bien, con la creación de los subcentros urbanos se iniciarán procesos de migración rural-urbana en la búsqueda de trabajo. Esto incrementará la demanda de trabajo, pero no aumentara la oferta. Por lo tanto no sólo es probable que los salarios se mantengan, también es probable que disminuyan de acuerdo a la misma ley de la oferta y la demanda a la que están sujetos.

A los pueblos originarios y comunidades rurales se les ofrece dos posibilidades 1) trabajar en la industria agroalimentaria o 2) la migración a la ciudad para la búsqueda de trabajo. Ahí tienen también posibilidades limitadas, sumarse a la industria, emplearse en tiendas comerciales u otros servicios o dedicarse al trabajo informal. En este último las posibilidades son la venta de comida o de artesanías, entre otras cosas ¿Pero podrá competir el trabajador informal contra las grandes cadenas comerciales?

El proyecto integral tren maya contempla la participación del capital financiero en la construcción de estos subcentros urbanos a través de Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces (FIBRA). Los FIBRA proporcionarán la tierra para la edificación de estas nuevas ciudades, han mencionado tanto Fonatur como TMSourcing. ¿Pero cómo?

Para que los FIBRA puedan aportar la tierra tienen que tenerla. Para obtenerla, Fonatur pretende convencer a los ejidatarios para que sean ellos quienes pongan en el fideicomiso de la Bolsa Mexicana de Valores sus tierras, así serían “socios” de los empresarios que construyan hoteles, centros comerciales, etc.

Esto es por demás falso, y no sólo porque exista una falta de comprensión en los conceptos de economía por parte de los ejidatarios, sino porque existen condiciones materiales que dejan en una clara desventaja a los ejidatarios frente a los grandes monopolios. Con esto se busca construir sobre las tierras ejidales sin comprarlas y crea la posibilidad de comprarlas a bajo precio  en otro momento, si es necesario. ¿Cuántos conflictos de tierras no pueden surgir por esto? Desde pleitos por dinero en las asambleas ejidales hasta la pérdida total de las tierras por la caída de la bolsa.

En las ciudades aumentará la concentración de la población, la construcción de centros comerciales, la construcción de hoteles. El tren va acelerar los procesos de desintegración política, social y cultural. No existe nada en lo que el tren, beneficie a la clase trabajadora. Por el contrario, el tren va a agudizar las contradicciones de clase generando situaciones de precariedad, miseria y servidumbre. /EM/

 

 

 

*Las imágenes presentadas en el cuerpo del presente artículo han sido retomadas de internet con el fin de complementar, diversificar y desdoblar las posibilidades comunicativas de los contenidos presentados en El Machete, sin ningún fin de lucro y como parte de una plataforma gratuita y libre.

**Texto inédito para El Machete.

 

[1] Tesis del V congreso del Partido Comunista de México, p. 10

[2] Lenin. El imperialismo, fase superior del capitalismo, pp. 4-5

[3] K. Marx, N. Danielson, F. Engels. Correspondencia 1865-1895. Compilación de José Aricó, p 126.

[4] Ornelas Delgado, Jaime (2002). “El Plan Puebla Panamá y la globalización neoliberal. Aportes”: Revista de la Facultad de Economía de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. Año VII número 21. P. 144

[5] Dávila, Kessel y Levy (2001). “El sur también existe: Un ensayo sobre el desarrollo regional de México”. Revista Economía Mexicana Nueva Época. Volumen XI, Número 2. P. 206

[6] Plan Puebla Panamá 2001.

[7] Artículo 1 del Reglamento del Funcionamiento del Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica.

[8] Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Memoria documental “Construcción del Tren Transpeninsular”.

[9]  Consultado en: http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5591971&fecha=21/04/2020

[10] Estos datos pueden consultarse en la plataforma https://sites.google.com/site/cnetuc/contrataciones 

[11] Información tomada de la página tren maya de FONATUR

[12] Foro: “Iniciativas de Articulación Productiva del Sector Agroalimentario en torno al Tren Maya”. Transmitido por la Cámara de Diputados – H. Congreso de la Unión el Jueves, 9 de julio de 2020

[13] Datos de ZafraNet https://www.zafranet.com/2010/03/compran-ingenio-la-joya-en-campeche/

[14] Información obtenida de la página de internet del Grupo Azucarero del Trópico.

[15] Información obtenida de la página de internet de Grupo Beta San Miguel.

[16] SAGARPA (2019) Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera. Consultado en http://www.siap.gob.mx

[17] Plan rector sistema producto estatal de palma de aceite. Gobierno de Campeche 2003-2009.

[18] Información de la PROFEPA recuperada de https://www.gob.mx/profepa/prensa/atiende-profepa-desde-2014-dano-ambiental-de-empresa-por-siembra-de-palma-de-aceite-en-campeche

[19] Información obtenida de la página de internet de Keken.

[20] Echánove, Flavia (2016) La expansión del cultivo de la soja en Campeche, México: Problemática y perspectivas. P. 58

[21] Rendón, Borges y Laso (2016) Residuos de plaguicidas en cenotes de la península de Yucatán. Jaina: Boletín informativo de EPOMEX. Volumen 27, número 2

[22]  Información obtenida de la página de internet de Enerall.

[23] SAGARPA (2019) Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera. Consultado en http://www.siap.gob.mx 

[24] Información tomada de la página de internet de Airtemp

[25] Directorio Estadístico de Unidades Económicas (2020)

[26] Información tomada de la página de FONATUR https://www.trenmaya.gob.mx/turismo/

[27] Palabras del funcionario en la presentación del proyecto integral tren maya a los empresarios afiliados a la Asociación Mexicana de Profesionales Inmobiliarios de Quintana Roo. Información tomada de https://www.eleconomista.com.mx/estados/Tren-Maya-proyecto-capitalista-de-a-de-veras-Fonatur–20200807-0037.html

[28] García Villa, Adolfo (1992) La planificación de centros turísticos de México. Editorial Limusa. Pp. 23-24 y 73-75

[29] Información tomada de la página de internet del grupo ASUR

[30]  https://www.proceso.com.mx/611160/la-exitosa-consulta-del-tren-maya-en-la-que-voto-el-2-86-del-padron-electoral-de-la-zona

[31] Tesis del VI Congreso del Partido Comunista de México. Tesis sobre los pueblos indígenas. P. 171.

[32] Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE), población de 15 años y más de edad. INEGI (2020)

 

Bibliografía

Dávila, Kessel y Levy (2001) El sur también existe: Un ensayo sobre el desarrollo regional de México. Revista Economía Mexicana Nueva Época. Volumen XI, Número 2

García Villa, Adolfo (1992) La planificación de centros turísticos de México. Editorial Limusa

Lenin (1916) El imperialismo, fase superior del capitalismo.

Marx, Danielson, Engels. Correspondencia 1865-1895. Compilación de José Aricó, 1981

Marx, Engels (1848) Manifiesto del Partido Comunista

Ornelas Delgado, Jaime (2002) El Plan Puebla Panamá y la globalización neoliberal. Aportes: Revista de la Facultad de Economía de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. Año VII número 21

Partido Comunista de México (2015) Tesis del V Congreso.

Partido Comunista de México (2019) Tesis del VI Congreso.

Rendón, Borges y Laso (2016) Residuos de plaguicidas en cenotes de la península de Yucatán. Jaina: Boletín informativo de EPOMEX. Volumen 27, número 2

Banco de datos consultados

Directorio Estadístico de Unidades Económicas (2020)

Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE), población de 15 años y más de edad. INEGI (2020)

SAGARPA (2019) Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera. Consultado en http://www.siap.gob.mx